Web sajt ==> PREDRAG ALIC <== Istorijat avijacije

Iz grčko- rimske kulture poznaje se mit letećih ljudi - Dedala i njegovog sina Ikara.

A mit kaže da je kritski kralj Minos naredio Dedalu, atinskom izuimitelju mnogih veština i zanata, da mu na Kritu, za opasnu neman Minotaura, sagradi lavirint iz koga se ne može pobeći. Kada ga je Dedal sagradio, Minos, ljut na njega zbog pružene pomoći Tezeju, naredi da ga sa sinom zatvore u lavirint. Dedal znajući plan hodnika , uspe da se izvuče i napravi za sebe i sina Ikara krila od voskom lepljenog perja, Tako oni odleteše iz zatočeništva sa Krita, ali Ikar, isuviše mlad, radoznao i neobuzdan, približi se neoprezno suncu. Vosak se rastopi, a Ikar pade u more i utopi sa.

Činjenica je da ne postoji narod na našoj planeti koji, u nekom obliku, nema i svoju priču o letećem čoveku.

Veličanstvenom poduhvatu čoveka koji leti i ovo podneblje je kroz istoriju dalo značajan doprinos.

Fausto Vrančić, šibenčanin, je prvi sa ovog podneblja koji je ušao u istoriju vazduhoplovstva. Kao čovek renesanse, 1595. izdao je zbirku tehničkih pronalazaka "Nove Mašine" (Machinae novae) gde je prvi posle Leonarda da Vinčija i nezavisno od njega prikazao crtež padobrana pod nazivom "Leteći čovek" (Homo volans) uz opis konstrukcije i funkcionisanje svoje leteće sprave.

Krajem 18. veka, posle prvog leta balonom braće Mongolfije, Evropu je zahvatila euforija letenja spravama punjeni gasom, lakšim od vazduha. U Zagrebu je kotoranin Karlo Mazarović prikazao svoj balon napunjen troplim vazduhom. Tokom 19. veka, banaćanin Ognjeslav Kostović i zagrepčanin David Švarc prvi u Rusiji, a drugi u Nemačkoj, izradili su originalne kostrukcije dirižabla, balona kojima se moglo upravljati.

Prvi pokušaj leta spravom težom od vazduha zabeležen je u Srbiji u Beogradu novembra 1841. godine. Tada je beogradski samouki konstruktor, kalfa Manojlo, skočio sa krova zgrade carinarnice, u ulici Karađorđeva br. 17 na obali Save, nameravajući da uz pomoć krila sagrađenih po ugledu na slepog miša, i jednog padobrana Vrančićevog tipa, preleti Savu. Pokušaj se završio nedaleko od mesta poletanja, u snežnom smetu, a nesretnog Manojla su Turci odveli u policiju.

Zahvaljujući eksperimentima brojnih naučnika i letača u svetu, ustanovljene su osnovne zakonitosti leta naprava težih od vazduha. Izgraženi su mnogi modeli i jedrilice iz kojih je proistekao motorni avion.

Rajt Vilbur i Rajt Orvil, američki avijatičari i pronalazači, poznati u istoriji vazduhoplovstva kao braća Rajt, konstruisali su »Flyer« (Klizač) – avion dvokrilac sa klipnim benzinskim motorom od 12 KS, mase 340 kg – prvu letilicu težu od vazduha. Ovim avionom su 17. decembra 1903. godine izvršili prvi let, zvanično priznati let avionom i u istoriji vazduhoplovstva postali prvi piloti.

25. novembra 1909. godine, Edvard Rusjan, Slovenac, u Gorici, avionom sopstvene konstrukcije i izrade izveo je prvi uspešan let u istoriji vazduhoplovstva ovog podneblja. On je sa svojim bratom Josipom sagradio u Gorici još 6 aviona različitih tipova i koncepcija do leta 1910. godine. Uz pomoć sportiste i fotografa Mihajla Merčepa, Srbina iz Dubrovnika izgradio je skladan monoplan sa rotativnim motorom od 50 KS koji je pred oduševljenom publikom uspešno leteo nad Zagrebom.

9. januara 1911. godine Rusjan je u Beogradu poleteo sa Kalemegdana uz prisustvo mnoštva publike. Na žalost, iznenadni nalet snažne košave polomio je krila osetljivog Rusjanovog aviona i on je pao na bedem Kalamegdanske tvrđave. Tako je taj datum zabeležen kao tragičan događaj u kome je prvi pilot sa naših prostora postao i "PRVA ŽRTVA VAZDUHOPLOVSTVA".

Rusjanov prijatelj Mihajlo Merčep je nastavio sa gradnjom aviona i njegov model iz 1912. godine po osobinama i rezultatima svrstao se među najznačajnije konstrukcije u centralnoj Evropi. Iz Merčepove radionice izašao je i prvi komercijalni avion koji je prodat komitama u Beogradu. To je začetak domaće vazduhoplovne industrije.

ing. Stanko Bloudek, a grupa beogradskih omladinaca, svoj san za letenje ostvaruje gradeći jedrilice – planere. Stahinja - Bane Nušić (sin Branislava Nušića), Srbobran Stanojević, Đorđe Roš, Aleksandar i Jovica Deroko. Ovi mladi ljudi entuzijasti – zaljubljenici u vazduhoplovstvo najpre su pomno pratili sva vazduhoplovna događanja u svetu, zatim prisustvovali prvim letovima na Banjici i konačno sami pravili prvo modele, a kasnije i prve letilice –planere, sa kojima su manje više uspešno leteli na Košutnjaku i kod Prokopa.

Kada je avion postao dovoljno pouzdan i stekao osobine koje su mogle da se iskoriste i u vojne svrhe, armije mnogih, naročito velikih sila uključuju ga u svoje naoružanje, u to vreme i srpska vojska koja se pripremala za konačan obračun sa turskom carevinom pristupa organizovanju vojne avijacije.

Prvi konkurs za školovanje pilota raspisan je krajem februara 1912. godine. U Francuskoj je 21. maja 1912. godine počela obuka prve klase od 6 pilota, koji su označeni na slici brojem i imenom:

1. narednik Mihajlo Petrović	2. potnarednik Miodrag Tomić
3. potporučnik Živojin Stanković	4. podnarednik Vojislav Novičić
5. poručnik Jovan Jugović	6. poručnik Miloš Ilić

Važno je napomenuti, da je od prvih letova braće Rajt 1903. godine, pa do pojave prvih školovanih pilota u Srbiji 1912. godine proteklo samo 9 godina.

Odmah po povratku pilota sa školovanja iz Francuske, načelnik Vrhovne komande vojvoda Radomir Putnik poručuje 8 aviona i 24. decembra 1912. godine je u Nišu oformio PRVU VAZDUHOPLOVNU KOMANDU.

Vojvoda Radomir Putnik

Major Kosta Miletić bio je prvi vojni balonista i prvi organizator vazduhoplpvstva u Srbiji. Završio je Vojnu akademiju u Beogradu i Vazduhoplovno Tehničku školu u Petrogradu. Prvi je komandant Vazduhoplovne komande i aeroplanske eskadrile, u čiji sastav je ušlo 2 balona, 12 aviona, golubija stanica i vodonična centrala.

Major Kosta Miletić

Crnogorski kralj Nikola I Petrović je od srpske vlade i Vrhovne komande zatražio, da mu pomognu u zauzimanju Skadra.

Kralj Nikola I Petrović

Srpska Vrhovna komanda, pored ostalih trupa šalje i jedno vazduhoplovno odeljenje sa 4 aviona za dejstva kod Skadra. Prvi letovi iznad Skadra su izvršeni 17. marta 1913. godine, a već 20. marta iste godine gine narednik Mihajlo Petrović.

Mihajlo Petrović se posle izvršenog zadatka spustio na visinu od 1000 metara i sa isključenim motorom u ponirućoj spirali pošao na sletanje (u to vreme je bila takva procedura – postupak za sletanje). U jednom zaokretu avion je uleteo u jaku turbulentnu struju, zbog čega su popustile veze kojim je pilot bio vezan za sedište. Usled centrifugalne sile pilot je izleteo iz aviona i bespomoćno pao na zemlju. Tada se nisu nosili padobrani. On je prva žrtva srpskog vojnog vazduhoplovstva.

Srpsko vojno vazduhoplovstvo aktivno je učestvovalo u prvom svetskom ratu, dostavljajući komandama dragocene podatke sa vazdušnih izviđanja neprijateljskih položaja. Tokom 1915. godine srpska vojska je nabavila nove tipove aviona koji su bili naoružani mitraljezima i snabdeveni bombama. Uz pomoć avijatičara jedne francuske eskadrile uspešno su se suprostavljli brojnim austrougarskim i nemačkim eskadrilama.

Posle reorganizacuje srpske vojske na Krfu aktivnost vazduhoplovaca je, počev od maja 1916. godine, preneta na solunski front. Naši vazduhoplovci su bili uključeni u pet zajedničkih francusko - srpskih eskadrila pridodatih srpskim armijama.

Sistematskim školovanjem vazduhoplovnog kadra 1918. godine osnivaju se isključivo srpske eskadrile. U trenutku raspada Austro–Ugarske monarhije formirane su u Sloveniji i Hrvatskoj tri eskadrile i one su priključene eskadrilama koje su doletele sa Solunkog fronta i tako je stvoreno vojno vazduhoplovstvo Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Major Boško Vukosavljević je komandir 1. eskadrile i prvi komandant Vazduhoplovne komande nove države Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Nažalost kapetan Vukosavljević je poginuo u avionskoj katastrofi 19. juna 1919. godine u Novom Sadu.

Međutim, na čelo Vazduhoplovstva 1923. godine dolazi divizijski đeneral Radisav Stanojlović i odmah donosi niz mera na planu usavršavanja vazduhoplovstva. Iste godine je izdejstvovao dodatak za letenje. Zatim 1927. godine osniva Komandu Vazduhoplovstva vojske armijskog ranga i tada vazduhoplovstvo postaje vid oružanih snaga. Iste godine otvara i prestonički aerodrom u Zemunu i na njega predislocira 125. lovački puk iz Novog Sada.

Kada i u razvijenim zemljama Evrope, vazdušni saobraćaj kod nas začet je novembra 1918. godine. Vrhovna komanda srpske vojske naredila je vazduhoplovnoj eskadrili da organizuje poštansku vezu izmedju Novog Sada – Beograda – Niša i Skoplja. Prevožena je službena, u izvesnim slučajevima i civilna pošta. Korišćeni su avioni »Brege-14«, koji su na frontu korišćeni kao izviđači i laki bombarderi. Slična linija, ali sa nešto manjim intenzitetom letova, organizovana je kasnije i između Mostara – Sarajeva – Beograda.

Kao zanimljivost, nije vezana samo za istoriju vazduhoplovstva, da su tokom novembra i decembra 1918. godine avioni Eskadrile Narodnog vijeća održavali povremenu liniju Zagreb – Beograd, prevozeći kurire i službenu poštu, u vreme kada su donošene istorijske odluke o osnivanju prve zajedničke države južnih Slovena – Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca.

Početak vazdušnog saobraćaja u Evropi vezan je za kraj prvog svetskog rata, odnosno za februar 1919. godine, kada su uvedene prve komercijalne linije. Te godine, Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca priključila se prvoj Konvenciji o međunarodnoj vazdušnoj plovidbi. Ovim činom se nova država obavezala da će omogućiti nesmetano odvijanje međunarodnog vazdušnog saobraćaja preko svoje teritorije.

Zahvaljujući geopolitičkom položaju naše zemlje kao sponi Istoka i zapada, vrlo rano je uključena u sistem evropskih vazdušnih linija. Beograd postaje značajno središte na liniji koja povezuje Pariz sa Carigradom, današnji Istambul. Prvi avion francuske kompanije Franko – Rumen sleteo je na aerodrom Pančevo 25. marta 1923. godine, dok je zvanično putnički i poštanski saobraćaj počeo 16. aprila 1923. godine. Avionima tipa »Spad-46«, koji su imali po 4 putnička sedišta, let od Beograda do Pariza trajao je, prema redu letenja, 31 čas, dok je od Beograda do Bukurešta, prvoj etapi za Istambul trajao 4 časa.

Pančevački aerodrom zabeležen je u istoriji vazduhoplovstva kao mesto odakle je 9. septembra 1923. godine poleteo prvi avion na redovnoj noćnoj liniji za Bukurešt. To je bio prvi noćni redovni komercijani let u istoriji svetskog vazduhoplopvsva. Avion je poleteo iz Pančeva i uz pomoć reflektora postavljenih na rastojanju od svakih 20 km leteo ka Bukureštu.

Aerodrom kod Pančeva je bio privremeno rešenje za Beograd, do završetka zemunskog aerodroma. Izgleda da je to bilo najbolje rešenje. Dolazak na aerodrom bio je otežan zbog loših veza Beograd – Pančevo, nije bilo mosta, pa se skelom prelazio Dunav ili brodom sa beogradskog pristaništa Dunavom, zatim Tamišom do pančevačkog pristaništa i zatim kočijom do aeorodroma. Na ovom mestu danas se nalaze hale fabrike aviona UTVA, kao i travnata pista za probne, sportske i trenažne letove.

Franko - Rumen 1924. godine postaje SIDNA i 1927. godine uvodi novu liniju, pored postojeće, Beograd – Sofija – Istambul.

"Foker"

Razvoj SIDNE i osnivanje novih kompanija u evropskim zemljama, izaziva revolt jugoslovenske javnosti, koja zahteva od države da ne bude samo davalac usluga i koncesija, već da i sama osnuje nacionalnu kompaniju.

Na inicijativu Aerokluba "Naša krila", 1925. godine osniva se poseban odbor koji je razvio široku propagandu i vršio snažan pritisak na državu zahtevajući od nje da obezbeđivanjem odgovarajućih subvencija, omogući osnivanje i prvog domaćeg civilnog vazduhoplonog društva. Inicijativni odbor vrlo brzo utvrđuje pravila nove kompanije, prvog Društva za vazdušni saobraćaj - Aeroput.


Dr. Dragoljub Novaković	Tadija Sondermajer	Dr. Andra Mitrović

Istovremeno, 25. januara 1927. godine, potpisan je ugovor sa državom kojim se Društvo obavezuje da otvori i svojim avionima održava saobraćaj na liniji Beograd – Zagreb, a država garantuje subvenciju Aeroputu 26 dinara po preletenom kilometru, što je pokrivalo 75 % od ukupnih troškova. Ostali deo se nadoknadjivao prodajom karata.

Cena karte je iznosila koliko i polovina činovničke plate. Aeroput se zvanično protokolisao upisom u sudski registar 17. juna 1927. godine. Prvi Generalni direktor Aeroputa bio je Tadija Sondermajer, pionir vazduhoplovstva, a šef pilota je bio Vladimir Striževski. Početkom februara 1928. stigli su prvi avioni kupljeni u Francuskoj. Bili su to dvokrilci »Potez – 29«, sa motorom 450 KS, brzinom 175 km i doletom od 500 km.

"Potez-29"

Pored 2 člana posade, u putničkoj kabini moglo je da se smesti još 5 putnika, a prtljažnik je primao teret do 250 kg. Na izbor ovog tipa aviona uticala je i činjenica da su u to vreme u domaćoj fabrici aviona Ikarus u Zemunu izrađivani po francuskoj licenci slični avioni, tipa »Potez–25«, za potrebe našeg vojnog vazduhoplovstva, što je pojednostavilo servisiranje aviona "Aeroputa".

Prva linija domaćeg civilnog vazdušnog saobraćaja Beograd – Zagreb otvorena je 15. februara 1928. godine. Avion, koji je toga dana prevezao putnike dobio je ime "Beograd", a za komandama su bili Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, a putnici su bili novinari i fotoreporteri beogradskih redakcija.

Vladimir Striževski, šef pilota "Aeroputa"

Posle 2 časa i 20 min. leta, uglavnom iznad Save, koja je bila najbolji putokaz , avion su na aerodromu svečano dočekali zvaničnici i mnogi građani Zagreba. Istog dana, u popodnevnim časovima, avion je krenuo nazad za Beograd, ovog puta sa zagrebačkim novinarima i fotoreporterima, a beograđani su se vratili vozom.

U prve dve godine letelo se svakog dana, osim nedelje. Punjenost aviona je bila iznad očekivanja, 80 %. Početni uspesi podstakli su kompaniju da poveća flotu kupovinom još dva »Poteza – 29«. Sa 6 aviona "Aeroput", 1930. god. proširuje liniju ka zapadu od Zagreba preko Graca do Beča, na istok od Skoplja do Soluna. Otvaraju se i nove linije. Zagreb, se povezuje sa Sušakom i Splitom i Beograd sa Sarajevom, Podgoricom i Splitom.

Godine 1932. godine "Aeroput" trpi posledice svetske krize. Država nije bila u stanju da osigura subvencije, ukidaju se sve linije osim osnovnog pravca Beč – Zagreb – Beograd – Solun.

Već iduće godine "Aeroput" se oporavlja, obnavlja ukinute linije i uvodi nove, Zagreb – Ljubljana – Sušak.

Godine 1933. Aeroput kupuje novi tromotorni avion »Farman F-306«. Prvi put uvodi turističku liniju Celovec – Sušak.

Godine 1934. Aeroput kupuje i dva engleska tromotorna aviona tipa »Spartan – Krujzer« (sedam putničkih sedišta, opremljeniji i ekonomičniji).